aanvulling aanbod camper 406DG

Log aub in om antwoorden te kunnen zien

Log aub in om antwoorden te kunnen zien

Log aub in om antwoorden te kunnen zien

voor degenen die het artikel in de uitlaatklep niet kunnen lezen is dit artikel bijgevoegd:
Kwestie van volhouden…


Nog even en dan 25 jaar samen!

Klinkt bijna als een huwelijk. Het is in ieder geval voor ons een moment om terug te blikken op zoveel jaren bezit van een dubbellucht camper. Dat de bus er nog steeds is en de laatste keer gemakkelijk door de APK kwam, inclusief een steekproef van een APK inspecteur bewijst in ieder geval dat we een kwaliteitsproduct hebben en dat we er al die jaren goed voor hebben gezorgd. Een stimulans voor huidige MB en Hanomag Henschel bezitters in onze club om er zo lang mogelijk van te blijven genieten.
Eerlijkheid gebied mij overigens wel te zeggen dat er ook momenten waren dat ik de bus wel een schop kon geven, omdat er weer wat stuk was. Waarover later meer…

Het is tegenwoordig voor iedereen gemakkelijk alle gegevens van een gekentekend voertuig op te vragen via een kentekencheck. Heb ik ook maar weer eens gedaan voor de
09-YA-33. En zo kwam ik tot de volgende gegevens:
MB 406DG, beige, diesel
Datum eerste toelating: 1 december 1975
Datum eerste tenaamstelling: 1 juli 1994 (toen kenteken: JF-HD-69)
Datum aanvraag historisch kenteken (blauwe kentekenplaten): 12 februari 2001
Massa leeg: 3350 kg
Nieuwwaarde (!):€ 24.341,00
Prestaties (hou je vast!): 0-100 in 22 seconden, topsnelheid 143 km/uur bij 72 pk.
Europese voertuigcategorie: M1
Ingevoerd.
Veel rubrieken zijn niet ingevuld, ik neem maar aan dat dat gunstig is (…).

De MB406DG (zoals U vast al had gezien met een 72 pk motor in plaats van een 60 pk) was oorspronkelijk een Bundespostwagen. Knalgeel, met als thuishaven Bremen. De voordeuren zijn schuifdeuren, handig voor smalle straatjes. (Van Gendt & Loos, een van vroeger zeer bekende bezorgdienst had ook veel wagens met schuifdeuren om dezelfde reden; soms waren het ook nog wel rechts gestuurde wagens). Na zijn werkzame leven werd de wagen in Duitsland omgebouwd tot camper. Getuige de inrichting moet dit wel fabrieksmatig zijn gedaan, of door een zeer vakbekwame particulier. Alles zeer degelijk met goed materiaal en perfecte pasvorm. De aanblik doet wat ouderwets aan, maar er is nauwelijks slijtage te constateren. Wij doen er ons voordeel mee. Truma kachel, koelkast, doucheruimte (gebruiken we niet), veel kastruimte, prima tweepersoonsbed (twee banken tegenover elkaar, tafel er tussen uit – de eerste bank kan worden doorgekanteld, zodat je zes zitplaatsen achterelkaar hebt), 1-persoonsbed achter met de mogelijkheid van een stapelbed er boven, goede stereo-installatie, schoon-en vuilwatertank, enfin, alles erop en eraan. Het is gedateerd, maar alles werkt. Wat stuk ging hebben we vervangen (de Truma kachel door een zelfde, de schoonwaterpomp, moderne CTEK druppellader in plaats van de verouderde acculader, de 230 volt electriciteitsinstallatie, nu met moderne stoppen en een aardlekschakelaar – alles door JasiCamp in Roden), maar in essentie is het nog zoals we de bus kochten.




De onderhoudskosten tot nu toe.

Als ik het over geld heb is dat niet de veel voorkomende Nederlandse gewoonte om te klagen dat alles zo duur is; een oude Mercedes bus hebben is nou eenmaal een hobby waarbij je af en toe voor financiële verrassingen komt te staan. Voor ons altijd: niet (te veel) klagen, maar dragen. Er staat altijd zoveel plezier tegenover. Het kostenoverzicht is alleen maar een observatie, waar wat conclusies uit vallen te trekken.

Vanaf de aankoop heb ik geprobeerd om alle rekeningen te bewaren en ik heb dus nu een dikke dossiermap met een schat aan informatie. Een deel van de kosten moet worden omgerekend van guldens naar euro’s; de invoering van euro’s was op 1 januari 2002. (Voor het open-en dichtdraaien van de accudoppen gebruik ik nog altijd een ouderwetse rijksdaalder…)
Inclusief de aankoop (16.500 gulden, dat is in euro’s 7487,83) hebben we in totaal 30.534,45 aan onze bus uitgegeven, exclusief brandstofkosten, motorrijtuigenbelasting, verzekeringspremies en taxaties.
Dat is 1.272,27 euro per jaar.
Kijkende naar al die rekeningen valt een aantal zaken op: ik had aanzienlijk kunnen besparen bij het kiezen en gebruikmaken van een andere garage. Het lag absoluut niet aan de kwaliteit van de reparaties maar aan de starttarieven en het gehanteerde uurloon. Ik betaalde de volle mep. Het mij laatst bekende uurloon schoot boven de 130 euro uit! Onderhoud en reparaties bij een Mercedes vrachtwagen dealer is kostbaar.
Ook had ik waarschijnlijk winst kunnen behalen uit het slimmer regelen van onderdelen en moeten investeren in meer zelf doen. Sleuteldagen bij Dubbellucht zijn dan ook zeer aan te bevelen. Ik heb o.a. met heel veel plezier nieuwe remvoeringen op de remschoenen geklonken bij Harry van der Kraats. Zelf een Hardy schijf vervangen in de cardanas is ook niet zo ingewikkeld. Kachel er uit en motortje van de aanjager vervangen, zo gepiept.
Verder: wat ging er kapot in al die jaren? Eigenlijk niet zoveel, behalve dan de nodige perikelen met de startmotor. Wat vaak voorkwam was het pas na een paar minuten weer willen functioneren bij warme motor. Heel fijn als je in het buitenland bij een drukke dieselpomp staat of als de motor afslaat bij een tolpoortje in Frankrijk…
Aan alles gedacht: natuurlijk gaat het mis als zo’n startmotor vlakbij het gloeiend hete uitlaatspruitstuk hangt. Daar moet een hitteschildje tussen. (nooit gerealiseerd, want anders had Mercedes dat ooit wel standaard gedaan). Uiteindelijke – waarschijnlijke – oorzaak: een niet helemaal recht anker. Het kon bij mij blijkbaar niet veel hebben. In de loop der jaren ging er af en toe een startmotor gewoon stuk. Een vervangend exemplaar van het merk Prestolite (noodgedwongen ergens in Schotland moeten kopen) hield het maar anderhalf jaar vol. Nu is het weer een Bosch en dat wil ik graag zo houden. En ieder nadeel heeft zijn voordeel: binnen 20 minuten vervang ik de startmotor. Ik heb een reserve exemplaar bij me.

De grootste ingrepen

Al die jaren terug hadden we al het idee gehad om een camper aan te schaffen. Van Besteleend met tent, naar oldtimer caravan kwamen we uit bij – het liefst – een Düsseldorfer, de Mercedes met de ronde neus. We namen de tijd, zoveel verstand hadden we er ook weer niet van. Ik hou van sleutelen binnen zekere grenzen (ooit brommers, later allerlei motoren en auto’s) en alles wat met (ver-)bouwen te maken heeft, maar zoals de Engelsen zeggen: “A jack of all trades, but a master of none.” Vrij vertaald: overal een beetje verstand van, maar geen expert. De eerste exemplaren, het type weet ik al niet eens meer, werden niet goed genoeg bevonden: rare indeling, vaak te primitief en de nodige roest. Totdat we, zwervend door het Drentse landschap, ineens de bus zagen die we dus nu al zolang hebben. Een dergelijke aankoop blijft een gok, maar het was bij een garagehouder die een aantal goede reparaties (laswerk) had gedaan en de bus mooi en strak had overgespoten. Reden van verkoop begrepen we ook: de camper was eigenlijk te mooi voor wat zij er mee deden. Met zoons naar kartwedstrijden, waarbij de kart, ontdaan van zijn wielen in het woongedeelte van de camper werd gestald, met de nodige gelekte oliedruppels.
Er ontstaat dan een lang proces van wat ik noem: invechten; wennen aan het rijden met een MB406. Zo’n bus staat op hoge banden (PTT banden noemden ze die in die tijd) en dan is het logisch dat het allemaal wat wiebelt. Vervanging naar Michelin XCA banden gaf een enorme verbetering. Remweg, acceleratie, geen stuurbekrachtiging, lawaai, breedte, lengte en hoogte, zoiets moet je leren. Gaat overigens snel als je ermee op vakantie bent.
Tweede grote verbetering was een onderhoudsbeurt bij de –toen nog redelijk betaalbare- Mercedes vrachtwagen garage. Daar werd veel bij-en afgesteld en zo nodig vervangen. De remtrommels werden bijvoorbeeld uitgedraaid. Er was daar heel veel kennis voorhanden en onderdelen werden in een heel vlot tempo geleverd. Berend, de magazijnmeester, kende praktisch alle onderdeelnummers uit zijn hoofd. Soms waren de verbeteringen maar heel klein, nieuwe stootrubbertjes voor de motorkap en het brandstopklepje, een nieuw lager voor de schuifdeur, een trekhendel voor de motorkap, een nieuw dashboardkastje. Het oude voorgloeisysteem werd vervangen door een snelgloeisysteem, waarbij de gloeispiraal in de ‘peperbus’ op het dashboard niet meer werkte. Vond ik ergens wel jammer, het is altijd leuk zoiets te zien opgloeien, voordat je kon starten. Maar het snellere systeem was een hele verbetering.

Laswerk

Ik ontkwam echter niet aan groot werk. Als je, wanneer het regent, voortdurend water binnenkrijgt bij voor- en zijramen en het via bedenkelijke dakgoten ook naar binnen komt, wordt het tijd daar iets aan te laten doen. Lassen kan ik niet (ooit wel eens via Dubbellucht een lascursus gedaan in Hoogeveen, erg genoten, veel plezier gehad, maar verder dan iets van metaal aan ander metaal vast bakken kwam ik niet – het is een vak , dat je niet zomaar in een weekend leert.), dus kwam ik terecht bij een VW-restaurateur in Buitenpost, die prachtig kon lassen en de klus wel wilde doen. Ramen er uit, raamranden oplassen, elders rotte plekken uitsnijden en met vervangend plaatwerk weer herstellen, nieuwe raamrubbers, kortom, een stevige aanpak. Ook stevige rekening, maar het heeft zich vele jaren goed gehouden. Een dergelijke operatie zou eigenlijk nu ook weer moeten. Het laswerk is van 20 jaar geleden…

De motor

Toen we de bus kochten vertelde de garagehouder ons dat er een ‘Austauschmotor’ in zat. De OM615 van 1975 was omgeruild voor eenzelfde, gereviseerd type. 60 pk bleef 60 pk. Het basis principe van Austausch was, zoals de Engelsen zeggen: ‘like for like’ : je krijgt hetzelfde type weer terug. Maar in maart 2003 gaf de motor de geest: defecte kop, beschadigde zuigers en cilinders, dus moest er naar een andere motor worden omgekeken. Een goede gelegenheid om op zoek te gaan naar een OM616 met 72 pk. Via de garage lukte dat uiteindelijk; hun eerste aanbod wees ik af, een motor met slechts 55 pk. De tweede motor was een exemplaar van 72 pk, maar de algehele staat zou moeten blijken na montage. Kosten motor: 650 euro. De hele in-en overbouwoperatie was duur en ik was niet tevreden: olieverbruik 1 liter op 300 km. Na heel veel praten over en weer is de motor daarna goed gereviseerd (nieuwe overmaat zuigers en uitkotteren van de cilinders) waarbij de kosten werden gedeeld. Toch ook weer duur, maar alles functioneerde weer naar behoren.
De werkplaatstarieven schoten omhoog, dus werd het tijd om goed na te denken. Lastige afweging: reparaties waren goed en degelijk, de kosten te hoog. Wat ons uiteindelijk deed besluiten het anders aan te pakken was hun filosofie ten aanzien van vervangen van onderdelen. Tijdens een APK kreeg ik te horen dat het stuurhuis moest worden vervangen met als prijskaartje een ‘shocking’ 1650 euro. Bovenop een toch al prijzige remmentest en APK keuring. Ik ging schoorvoetend akkoord, maar werd in de avond gebeld door een mij goed bekende monteur – die overigens anoniem wilde blijven – die met me te doen had. Het stuurhuis was helemaal niet stuk, er wordt naar de kilometerstand gekeken en aan de hand daarvan wordt er vervangen. Protocol. Hoezo rekening houden met een hobbyist, voor wie een dergelijke vervanging echt een brug te ver is. De volgende dag, onder veel gemopper van de kant van de garage, het bestelde nieuwe stuurhuis afgezegd en me beperkt tot het betalen van de APK.
Ik ben daarna niet meer terug geweest bij de dealer voor garagewerkzaamheden. Onderdelen – niet meer naar de receptie lopen, maar meteen naar het magazijn – ben ik blijven halen. Daar lag de pijn niet.
Bij een volgende lekke koppakking heeft die aardige monteur met mij samen de klus bij mij thuis geklaard. Alles lag toch uitelkaar, er lag nog een nieuwe distributieketting in het magazijn voor de helft van de prijs, dus die er ook maar gelijk ingezet. (Klepgeleiders vervangen, kleppen geslepen, kop afgevlakt, nieuwe breekbouten, nieuwe verstuivers, en ook nieuwe motorsteun rubbers)
Vakkennis aan huis, wat wil je nog meer?
In Denemarken moest de waterpomp worden vervangen. Onderweg liep de temperatuur snel omhoog en het water in de radiateur was bedenkelijk gedaald. De ANWB – die bel je dan – zorgde voor een soort van Deense wegenwacht, die de diagnose stelde: kapotte waterpomp (vandpumpe). We zaten vlakbij Viborg en daar was zowaar een Mercedes dealer. De volgende dag geweldig geholpen, met wat kleine complicaties. Aan de pluszijde: een oudere, ervaren monteur, bekend met de 406 en zichtbaar genietend. Wat tegenviel: een nieuwe waterpomp met 4 i.p.v. drie gaten voor de ventilator. Gelukkig vonden ze nog ergens een passende ventilator. Voor de “ Front af og på for udskiftning af vandpumpe” – de omschrijving van de rekening – waren we iets meer dan 500 euro kwijt. De ‘moms’ (=BTW) is daar hoog, 25%.
De dynamo kreeg ooit een zwaardere diodebrug, een scheidingsrelais is vervangen, ik heb een einddemper op de uitlaat laten zetten om het lawaai iets te temperen (hielp wel iets), het uitlaatspruitstuk is vervangen (zat een scheur in) en ook de uitlaat. Ik noem dit normaal onderhoud, net zoals het vervangen van banden en accu’s.

Roestpreventie

Voor mijn gevoel zijn daar boeken over vol geschreven en zijn er bijna net zoveel opvattingen en manieren van aanpak als het aantal mensen wat je daar over spreekt.
Vandaar dat ik me maar beperk tot mijn eigen aanpak tot nog toe.
Ooit kwam ik via via in contact met iemand die zijn auto al een aantal jaren liet behandelen met hydraulische olie. Deze olie is zo dun als melk en zwavelvrij. Het tast dus de rubber delen van de auto niet aan, zoals de deurrubbers. Het sprak me wel aan, dus afspraak gemaakt en de camper laten behandelen. Met een compressor en een met hydraulische olie gevulde spuitbeker werd alles behandeld, de kokerbalken, binnenkant deuren, wielkasten, schokbrekers, kortom de hele bus. Even kwartiertje uitdruipen en klaar. Ik heb daar de kunst afgekeken, een vaatje Shell hydraulic olie gekocht en vanaf toen ieder jaar de bus zelf behandeld. Eerst de bus goed schoonspuiten met water en lucht, daarna de bus op een groot dekzeil van de Gamma rijden, mondkapje omdoen, en met de wind in de rug de bus behandelen. Hier en daar heb ik spuitgaten geboord in de carrosserie, o.a. in de cabine bij de A-stijlen. Na afloop rubber dop erop. Een paar jaar terug heb ik de bus na schoonmaken behandeld met Hollow Wax Coating van Motip en een gewone Wax coating voor o.a. de brandstoftank. Hydraulische olie verdampt na ongeveer een jaar en deze wax coating bleef wat beter zitten.
Het plaatwerk blijft aandacht vragen. Sowieso werk ik alleen met twee componenten epoxy. Ik koop het bij een winkel voor scheepsbenodigdheden: goede kwaliteit, goed advies en beduidend goedkoper dan een willekeurige bouwmarkt. Al het werk blijft echter naar mijn ervaring cosmetisch, uiteindelijk ontkom je niet aan laswerk. Een verzameling plaatwerk staat al klaar en op enig moment zal er een lasser aan te pas moeten komen.

Banden

Het werd al even eerder genoemd, de banden. Bij aankoop bleken de camperbanden nog redelijk wat profiel te hebben. Ik herinner me het merk niet meer, maar wat wel opviel was het wiebelige rijgedrag. Vooral het rijden op de Belgische snelwegen met de uithollingen in de lengte was vervelend. Onze breedte kwam niet overeen met wat de vrachtwagens er van hadden gemaakt en dus zat je dan weer met de linker wielen en dan weer met de rechter in die sporen. De later aangeschafte Michelin banden gaven een aanmerkelijke verbetering. Daarvoor had ik nog een experiment gedaan met Sawa banden op de vooras, maar die waren ongeschikt: erg onvast rijgedrag. We rijden nog steeds op Michelin banden, nu een maatje groter (6.50 in plaats van 6.00 – de oude maat was niet meer te krijgen). Klein nadeel, de snelheidsmeter wijkt ongeveer 4% af; als ik 80 km/uur rijd is dat dus bijna 85.
Mijn ervaring is dat goede banden cruciaal zijn voor het rijgedrag van de bus. Ik gebruik 5 bar en ze zijn gevuld met stikstof. Ik heb al in geen jaren hoeven bijvullen.

Het rijden

Zoals iedere dubbelluchter wel zal weten is het rijden met zo’n Mercedesbus een speciaal iets. Je komt er snel achter dat
• je niet in een moderne luxe auto rijdt
• je een gewicht hebt van rond de 3500 kg
• je motorvermogen beperkt is (eerst 60 pk, nu 72 pk)
• je geen stuurbekrachtiging hebt (wij niet)
• je 100% je al rijdende moet concentreren; als er iets valt, niet oppakken (sowieso nooit doen), rekening houden met je breedte, je remweg
• je in een lawaaidoos zit en daar wordt je (ook) moe van
• je in feite van het ‘comfort’ gebruik maakt van 40 jaar geleden
• het diesel verbruik zo rond de 1 op 6 schommelt

Maar wat een feest: je eigen huis bij je. Koelkast gevuld, koffie is zo gezet, in no time alles klaar, wanneer je aan het eind van je rit er genoeg van hebt.
Een apart fenomeen is het steeds beter lopen van de motor na de nodige kilometers. Na 50 km merken we altijd een verbetering, motor loopt mooier rond, komt beter op snelheid, en over langere afstanden is het olieverbruik ook minder. ( Bij ons ongeveer een liter op 1500/1700 km). De topsnelheid op vlakke wegen bij normale weersomstandigheden is (TomTom) ruim 95 km/uur. Onze kruissnelheid is meestal tussen de 84 en 88 km/uur. Snelwegen als het even niet anders kan en dan keurig rechts tussen de vrachtwagens, maar liever de binnenwegen Als bonus: altijd veel bekijks.

Vakantiebestemmingen en verder gebruik

In een oude agenda vond ik nog een mooi lijstje: ’27 augustus 1994 camper uit Midlaren gehaald; 31 augustus, zwerven door Nederland t/m 4 september;25 oktober naar zee in Noord Holland’ Mooi begin van het hebben van een camper. Vele bestemmingen zouden volgen: Sauerland, Ierland, Zeeland, België, Frankrijk, heel veel Engeland, Schotland, Denemarken, Spanje, Italië, en vaak herhalingen van dit alles. Qua weer van alles meegemaakt, storm, hoosbuien, sneeuw, hittegolven, maar in wezen nergens last van gehad. Met al die weertypes kon de bus goed overweg: goed geïsoleerd, prima kachel, dus absoluut geen reden tot klagen. Het is ronduit een groot plezier om op pad te zijn.
Verder doet de bus af en toe dienst als favoriet transportmiddel van een lading kleinkinderen, als verhuiswagen ( een paar maal), en als extra slaapkamer bij veel familiebezoek (onze plek!).

Slotsom

We hebben in 1994 goed gekozen. Een bijna onverwoestbare bus, die ons altijd overal heeft gebracht waar we wilden zijn. Ook een bus die blijvend zorg en aandacht nodig heeft. Een goede monteur (lees: een goede garage) is belangrijk. We hebben een grote schuur naast ons huis waar de bus makkelijk in past en dat helpt ook enorm: accu’s aan de druppellader, plekjes bijwerken als het jou uitkomt, op ieder moment op pad kunnen, handige logeerplek, dat draagt wel bij tot het Grote Genieten.
Vooral dat laatste wensen we de Dubbellucht bezitters van harte toe.

Haye en Els van den Oever.